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Carro movido a hidrogênio, a Honda irá comercializar nos EUA e Japão

Carro movido a hidrogênio, a Honda irá comercializar nos EUA e Japão

A fabricante japonesa de automóveis Honda começou a produzir nesta segunda-feira os primeiros carros movidos a hidrogênio para serem vendidos no mercado americano em julho, e a partir de setembro no Japão.
O carro de tamanho médio para quatro pessoas, chamado FCX Clarity, é movido a hidrogênio e eletricidade, emitindo apenas vapor d'água.
Segundo a Honda, o veículo oferece três vezes mais eficiência em termos de combustível do que um carro convencional, movido a gasolina.
A Honda planeja produzir cerca de 200 unidades nos próximos três anos, que serão vendidas em contratos de lease por três anos, a um valor de US$ 600 por mês, que inclui seguro e manutenção.
Uma das maiores dificuldades para o uso em larga escala dos carros movidos a hidrogênio é a falta de postos de abastecimento.
A empresa já havia produzido dez gerações de carros movidos a células de energia, e têm veículos experimentais em uso em todo o mundo.

dicas importantes sobre seu carro.

Dicas de Mecânica Automotiva
Manteha seu carro sempre novo.



Alinhamento
Aumenta a vida útil dos pneus.

O veículo bem alinhado oferece menor atrito entre os pneus e o solo, aumenta a estabilidade em curvas e melhora a dirigibilidade do veículo.




Balanceamento
Impede oscilações do volante e da carroceria.

O veículo balanceado roda sem vibrações, o que ameniza o desgaste de todas as peças da suspensão.



Pastilhas e lonas
O freio é item fundamental na segurança do veículo.

As pastilhas e as lonas gastam diminuem a capacidade de frenagem, aumentando o espaço que o veículo percorre até parar.

O discos de freio gastos podem quebrar com a temperatura de frenagem.




Óleo de freio
O óleo de freio tem um prazo de validade, o que poucos sabem!

Ele tem como característica técnica ser “higroscópico” ou seja, ele retém umidade do ar. Isso faz com que o ponto de ebulição abaixe pela presença da água. Em freadas que solicitam maior “força” das pastilhas, o aquecimento do sistema de freio provoca bolhas de ar no óleo, fazendo com que o pedal abaixe sem provocar pressão nos freios. O óleo de freio deve ser trocado a cada ano ou a cada 50.000km.



Óleo do motor e filtros
O óleo do motor tem como característica técnica ser “detergente”, ou seja, ele retém todas as impurezas do motor. Isso faz com que os limites de quilometragem de troca sejam obedecidos, pois filtro e o óleo perdem o poder de limpeza e lubrificação.

Trocar óleo antes do limite de quilometragem estipulado pelo fabricante só traz benefício para o motor.

As características do óleo recomendado pelo fabricante no manual do proprietário do veículo, devem ser observadas.




Água do radiador
Os veículos, hoje, têm sistema de arrefecimento com radiador “selado”. Isso dá mais tranqüilidade ao proprietário do carro, uma vez que não é necessário estar sempre verificando o nível de água do radiador. No entanto, a água do radiador selado deve ser misturada a um líquido a base de propilenoglicol, que altera o ponto de ebulição da água, uma vez que nesse sistema de radiador a pressão é bem maior.

Em toda parada do carro na oficina devemos aproveitar a oportunidade para verificação do nível de água no reservatório (que deve ser feito com o motor frio) e o estado da mistura de propilenoglicol, para evitarmos motores com aquecimento.

Sempre que possível é interessante fazer a limpeza do sistema de arrefecimento, com a substituição do líquido. Isso evita altas temperaturas do motor e a formação de bolhas na água, que, sob alta pressão, escavam buracos nas paredes do motor. Radiador limpo com aditivo novo aumenta a vida útil do motor.



Óleo de caixa
Como não é comum estabelecer um limite de quilometragem para este óleo, sempre que o carro parar na oficina é bom conferir o nível e, se necessário, completá-lo.

Além de lubrificar, ele mantém a temperatura de funcionamento das engrenagens da caixa de marchas.




Embreagem
A embreagem tem como função principal transmitir a força do motor para as rodas e possibilitar a mudanças de marchas.

Em uma cidade com muitas subidas e sinal de trânsito, o seu uso torna-se muito intenso. O seu desgaste pode provocar patinação que, na maioria das vezes, o motorista nem percebe. Esse fato aumenta o consumo de combustível e põe em risco a segurança, pois o limite é o carro parar.

Faça a verificação e a regulagem sempre que o carro parar na oficina. Se necessário e se a troca for recomendada pelo técnico, autorize a sua substituição para obter melhor rendimento do carro e menor consumo de combustível.



Limpeza dos bicos injetores
Os bicos injetores são tão importantes para o carro como as artérias são para o corpo humano. Da mesma forma que vivemos lutando contra o colesterol e a gordura, procurando deixar veias desentupidas para que o sangue circule melhor pelo organismo, o bico injetor do automóvel deve estar sem sujeiras, para que a gasolina circule livremente até os cilindros, o coração do motor.

A maior causa de mal funcionamento do bico injetor é a sujeira acumulada. Em uma país como o Brasil, onde a gasolina às vezes é de má qualidade, o problema é bastante comum, e não há ponte de safena que resolva. O caro que tive um ou mais bico injetores sujos pode enfartar. Começa a engasgar, sofre perda de potência e trabalha de forma incorreta, aumentando o desgaste das peças e um conseqüente aumento do consumo de combustível.




Correias do motor
As correias ressecadas podem se partir, gerando prejuízos para a área do motor que elas comanda.

A correia da bomba d’água pode, se rompida, elevar a temperatura do motor até fundi-lo.

A correia da direção hidráulica, se rompida, endurece a direção, deixando o carro difícil de dirigir e causando riscos de graves acidentes.

A correia do alternador, se rompida, para o sistema de ar condicionado e elétrico.

As correias dentadas com desgaste são as causadoras dos mais graves problemas. Devem ser substituídas nos intervalos de quilometragem determinados pelo fabricante. Se rompidas, o veículo para de funcionar imediatamente, podendo na maioria das vezes causar sérios danos ao motor.



Velas de ignição
As velas têm duas funções no carro: provocar a ignição da mistura de ar e de combustível, gerando a força do motor, e remover calor da câmara de combustível.

Velas com abertura desrregulada ou eletrodos desgastados não provocam a queima correta do combustível, provocando perda de potência e o conseqüente aumento de consumo de gasolina.




Coxins do motor
Os coxins prendem o motor na carroceria do carro. São de borracha para evitar transmissão da vibração do funcionamento do motor para a carroceria, o que pode provocar fadiga em diversos suportes de equipamentos fixados na carroceria.

Quando quebrados, os coxins deixam o motor deslocar nas acelerações, o que provoca o estrago de outras peças.



Coifas de homocinética
Protegem as homocinéticas de sujeiras e também guardam a graxa para lubrificação das mesmas.

Quando ressecadas, cortam e deixam a graxa sair e a sujeira entrar, danificando e quebrando as homocinéticas.

A sua verificação é importante sempre que o carro parar nas oficinas, pois o seu preço é bem mais baixo do que o da homocinética.




Amortecedores
Os amortecedores têm a finalidade de controlar a quantidade de energia que entra e sai das molas. Eles amortecem o movimento da suspensão, para cima e para baixo, em harmonia com as molas, de maneira a deixar os pneus do veículo sempre em contato com o chão.

Amortecedores danificados não amortecem o movimento das molas, deixando a roda do veículo “pular”, perdendo o contato com o piso, e deixando o carro sem estabilidade correndo o risco de perder a sua trajetória. Além disso, aumentam muito a vibração do veículo, causando desgaste prematuro das demais pelas da suspensão e também dos pneus.



Rolamentos de roda
É por meio dos rolamentos das rodas que os carros “deslizam” com suavidade pelas ruas.

Quando desgastados, apresentam folgas que comprometem outras partes da suspensão e também provocam uma elevação de sua temperatura, podendo até fundir.

Sempre que o carro parar na oficina é bom verificá-los e se necessário ajustar sua folga (quando permitido), caso contrário a substituição será inevitável.




Check-up da suspensão
É por meio da suspensão do veículo que temos conforto, estabilidade e segurança nas viagens. Ela é composta de bandejas, buchas, molas, pivôs, amortecedores, tensores, etc.

Sua verificação é de extrema importância, pois pequenas folgas nesses itens podem trazer grande prejuízo para estabilidade e dirigibilidade do veículo, provocando desgaste precoce dos pneus e até mesmo comprometendo gravemente a segurança das pessoas.



Rodízio de pneus
A média de uso de um pneu de passeio em condições normais de calibragem, de alinhamento de suspensão e de balanceamento é de 40.000km. para atingir-se esta média é necessário o rodízio de pneus, uma vez que os pneus das rodas dianteiras, que são direcionadas e na maioria das vezes de tração, têm desgaste maior.

Sempre que houver uma oportunidade de parar o carro em uma concessionária autorizada, peça orientação sobre o rodízio para um técnico vendedor.

DEFEITO NO FIAT 1.0 MPI

DEFEITO: Este Fiat Palio 1.0 mpi estava falhando muito nas acelerações e o motor estava morrendo, sendo que quando o motor apagava as vezes tínhamos que esperar alguns minutos para que o carro voltasse a funcionar.

CAUSA: Iniciamos os testes com o sistema de ignição (velas, cabos e bobinas) e de cara vimos que a vela de ignição que estava no carro não era a indicada pelo fabricante o que já nos deixou com duvidas do seu funcionamento. Fizemos os testes nas velas e foi constatado que uma delas estava com defeito, trocamos as velas de ignição certas e as falhas do motor sumiram mas o Palio continuava com o motor morrendo.
Fizemos então o rastreamento da injeção eletrônica e a mesma indicava problemas no sensor de rotação, mas ao testar a peça foi visto que a e mesma estava funcionando perfeitamente. Continuamos os testes e em um momento em que o carro morreu notamos que havia um estalo (parecido com uma centelha pulando) e logo depois o rele duplo que alimenta a central desarmava fazendo com que o motor apagasse. Por parecer com uma centelha decidimos continuar os testes no sistema de ignição, e não foi encontrado nenhum defeito nos cabos e nem nas bobinas, mas por insistência minha soltei as duas bobinas do suporte e as afastei do motor. Religuei o carro e o carro não morreu mais.
SOLUÇÃO: foi feito a troca das duas bobinas e o problema foi resolvido.
Este defeito é algo complicado de se resolver pois as bobinas não apresentavam nenhum defeito aparente, mas com o tempo as mesmas vão perdendo a qualidade do seu isolamento fazendo com que possa haver fugas de centelhas. Esta fuga em alguns casos cria uma espécie de interferência na unidade de comando fazendo com que seu funcionamento seja prejudicado. Este é o segundo caso com este tipo de defeito que eu resolvi e os dois foram em Palio com duas bobinas separadas e nos dois carros trocamos as duas bobinas pois as mesmas de uma vida útil aproximadamente igual, sendo que é mais seguro trocar as duas peças para que não haja problemas futuros.
Você já teve algum problema com bobinas? Como foi resolvido?

A verdadeira origem do motor ap.

Substituto dos velhos motores dois tempos da linha DKW, o motor AP nasceu Mercedes Benz virou Audi e chegou ao Brasil com o Volkswagen Passat

Em 1958, na Alemanha, a Daimler-Benz adquiriu 51% das ações da Auto Union, fabricante dos carros DKW. Na época, a idéia era fazer dinheiro com carros econômicos e, como todos sabiam que o motor dois tempos não tinha futuro, o fabricante das famosas

Mercedes Benz começou a desenvolver um novo e avançado propulsor quatro tempos para o DKW. O projeto foi tomando forma, mas não houve tempo de utilizá-lo, pois a Daimler-Benz desistiu da idéia do modelo popular e, em 1965, acabou vendendo a Auto Union para a Volkswagen. O escolhido para presidir a Auto Union, durante essa época, foi o executivo Rudolf Leiding. E o interesse da nova proprietária era, naturalmente, pelo novo motor de 1500 cm³, pois sabia-se que o Volkswagen Fusca, arrefecido a ar, já havia chegado ao seu auge evolutivo. Assim, a fábrica da DKW começou a produzir o Fusca, cuja procura, na ocasião, era maior que a demanda, enquanto que o motor quatro tempos foi lançado, pouco tempo depois, equipando o primeiro Audi do pós-guerra.Desenhado por Ludwig Kraus, engenheiro da Daimler-Benz, o novo quatro cilindros ganhou, dentro da Auto Union, já dirigida pela Volkswagen, a disputada travada com o motor dois tempos V6 criado por H. Muller, cujos protótipos estavam prontos desde 1963. A escolha foi acertada: enquanto o V6 parecia ser o auge de um projeto iniciado no começo do século XX, o quatro cilindros era o início de uma idéia que poderia ser amplamente desenvolvida nos anos vindouros, como realmente acabou acontecendo.

FUTURO GARANTIDO
Definido o novo motor do DKW, os dirigentes da Volkswagen começaram a estudar qual carroceria poderia ser utilizada no veículo. Após alguns meses, a escolha recaiu sobre o DKW F-102, um três volumes de linhas retas, cujo design ainda era muito atual. Porém, para dar um ar de novidade, o F-102 foi ligeiramente reestilizado, ganhando frente e traseira redesenhadas. Por fim, como o nome DKW sempre foi sinônimo de motor dois tempos, não seria coerente empregá-lo. Desse modo, a Volkswagen tinha três opções para batizar seu carro como sendo de uma outra marca – a Auto Union era composta por quatro montadoras: a Volkswagen, a Horch, a Audi e a Wanderer. Afinal, todas elas tinham muita tradição e haviam tornado propriedade da Volkswagen após a compra da Auto Union.O nome Horch foi rapidamente descartado, pois lembraria veículos de alto luxo, caracterizando assim uma espécie de fraude, pois no novo Volkswagen, com motor quatro tempos, a idéia era de um carro popular. Wanderer também não soava bem, pois a palavra, em alemão, tanto significa “alpinista” quanto “andarilho”, sendo considerado, portanto, pejorativo. Afinal, quem, em sã consciência, compraria um carro denominado pelo próprio fabricante como “vagabundo”? Por fim, o nome Audi, entretanto, ainda era lembrado pela sua excelente reputação, muitas vezes ratificada nas pistas de corrida, razão pela qual acabou sendo escolhido.Surgia, então, o Audi 70, ano 1966, primeiro modelo da marca produzido no pós-guerra. Esse carro, com tração dianteira (como o F-102), desenvolvia 144 km/h e obteve muito sucesso, originando os modelos 80, 90 (ambos de 1967) e 100 (1969). O Audi 70 foi o primeiro carro fabricado pela Volkswagen com motor arrefecido a água e seu sucesso levou a Volkswagen do Brasil a importar, em 1972, algumas unidades dos modelos 80 e 100. Um desses carros, de faróis redondos quádruplos e chapas NJ 1407, foi exaustivamente testado na estrada Pedro Taques, entre as cidades de Santos e Itanhaém, no litoral de São Paulo. A idéia, naturalmente, era testar por aqui a mecânica arrefecida a ar que viria equipar algum futuro lançamento da filial brasileira. A maior prova disso é que Leiding, um dos responsáveis pelo sucesso do Audi, havia sido empossado presidente da Volkswagen do Brasil, em 1969, devido à morte de Friedrich Wilhelm Schultz-Wenk. Enquanto isso, na Alemanha, o Audi 80 foi reestilizado e, em maio de 1973, deu origem ao primeiro carro da linha Volkswagen com motor arrefecido a ar e tração dianteira: o Passat. Na verdade, o Passat, desenhado por ninguém menos que Giorgio Giugiaro, nada mais era que o Audi 80, um veículo médio de carroceria três volumes, com traseira do tipo Fastback e que, segundo publicações da época, seria fabricado no Brasil, fato que foi confirmado por Rudolf Leiding, então presidente da Volkswagen alemã, em setembro daquele ano.Assim nascia o Passat, não apenas para mostrar a força da marca no país, mas também para solucionar um problema que “tirava o sono” dos executivos da Volkswagen: o TL não conseguia superar o rival Ford Corcel em vendas.

UMA NOVA ETAPA
Já com o “filho pródigo” nas ruas, esse panorama mudava. O Passat brasileiro, nas versões L, LM e LS, chegou aos concessionários Volkswagen em julho de 1974 e surpreendeu a todos, pois tinha um esquema mecânico inverso ao de todos os produtos que a empresa já havia produzido no País. Ao invés de motor/tração traseiro, arrefecimento a ar e carroceria com chassi, o novo produto apresentava motor/tração dianteiro, arrefecimento a água e carroceria monobloco. Isso sem contar as suspensões, que tiveram as tradicionais barras de torção substituídas por molas helicoidais e sistema McPherson na dianteira.O motor de quatro cilindros em linha (e não boxer) ficava inclinado para a direita e seu centro de gravidade estava à frente do eixo dianteiro. Logo, o modelo nacional tinha 1471 cm³, taxa de compressão de 7,0:1 (era menor que a do modelo alemão devido à baixa qualidade de nossa gasolina) e desenvolvia 78 cv a 6.100 rpm, com torque máximo de 11,5 kgfm a 3600 rpm. O comando de válvulas era na cabeça e o bloco de ferro fundido, além do virabrequim de oito contra pesos, apoiava-se em cinco mancais. Outras características desse motor eram os pistões côncavos e as válvulas tipo copo. O acionamento do distribuidor, bombas de gasolina e óleo e do comando de válvulas ocorria por intermédio da correia dentada.A bomba de óleo era do tipo de engrenagens com filtro de fluxo total e duas válvulas de segurança. Uma servia para o caso do filtro entupir e não lubrificar os mancais, enquanto a outra regulava a pressão do sistema. O carburador era um Solex H35 PDSI de corpo simples e aspiração descendente. Ele tinha abafador automático, que suprimia o afogador e era comandado por uma mola bimetálica aquecida pela água do radiador. Assim, a abertura da válvula do abafador dependia da temperatura em que o motor se encontrava.O sistema de arrefecimento tinha circuito selado e, além da válvula termostática normal, o radiador tinha ventilador elétrico, que entrava em funcionamento quando a água atingisse 90ºC, algo comum nos carros atuais, mas que era uma novidade absoluta em 1974. Além disso, na entrada do filtro de ar era ligada uma mangueira que tinha a outra extremidade conectada próxima ao coletor de escapamento, aspirando assim, ar quente. O novo motor subia de giros rapidamente e permitia ao Passat atingir até 146 km/h de velocidade máxima, acelerando de 0 a 100 km/h em cerca de 16 segundos.Em fevereiro de 1976, chegou ao mercado o Passat TS, com motor 1.6 “envenenado” de fábrica. Como a qualidade da gasolina nacional ainda era muito ruim, os técnicos da Volkswagen foram obrigados a aumentar a taxa de compressão para apenas 7,5:1, compensando tal limitação através da cilindrada, que subiu para 1.588 cm³. O carburador foi substituído pelo Solex 32/35 de corpo duplo e, com esse arranjo, a potência subiu para 96 cv, sempre com o regime máximo de 6.100 rpm, muito embora o torque tenha pulado para 13,2 kgfm a 3600 rpm. Pneus e relações de marcha também foram alterados, permitindo ao TS acelerar de 0 a 100 km/h em 13,1 segundos, além de atingir uma velocidade máxima de 160 km/h.

COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS
No ano seguinte, como o TS utilizava gasolina comum com taxa de compressão mais alta, os Passat normais tiveram sua taxa elevada para 7,4:1, resultando em uma pequena melhoria nas curvas de potência e torque e fazendo os carros alcançarem os 149 km/h. Já em 1978, a Volkswagen apresentou o Passat LSE, um modelo de quatro portas com frente de quatro faróis, equipado com motor do TS. O carro, dotado de um acabamento mais requintado, foi desenvolvido para concorrer com o Opala Comodoro e o Maverick LDO de mesma carroceria e motor de quatro cilindros, mas aparentemente não obteve muito sucesso.A maior novidade mecânica da linha Passat, após o surgimento do modelo TS, só viria em setembro de 1980, quando foi lançada a versão movida a álcool. Nesse motor 1500cc, a taxa de compressão foi elevada para 10,5:1, decorrente do rebaixamento do cabeçote e utilização de pistões com cabeça plana. No coletor de admissão também havia outra diferença: uma câmara por onde passava água quente para aquecer a mistura ar/álcool antes de ela entrar na câmara de combustão. Os coletores de admissão e escapamento contavam com uma chapa defletora, ligada a uma mangueira “aluminizada” que seguia para a tampa do filtro de ar, aquecendo a mistura ar/combustível.As velas eram mais quentes (NGK BP6 ES ou Bosch W 175 T 30), enquanto o distribuidor tinha outra curva e o ponto de ignição era regulado a 18º (tinha apenas 9º no motor a gasolina) com o motor de 900 a 1000 rpm, estando o vácuo desligado. O carburador tinha a giclagem alterada e, para não ter o zinco da liga de seu corpo atacado pelo álcool, sofria o processo de bicromatização, tipo de zincagem amarela ou verde oliva, passivada em bicromato de sódio. Em comparação ao modelo à gasolina, a válvula termostática do sistema de arrefecimento era modificada para abrir entre 95º e 105º, além do motor a álcool ter o famoso sistema de partida a frio. A potência desse primeiro motor a álcool era de 65 cv, inferior a do modelo à gasolina, demonstrando que a tecnologia do combustível vegetal ainda estava engatinhando na época. Vale lembrar que a Volkswagen já estudava o álcool como combustível desde 1976 e, três anos depois, tendo como base o motor à diesel exportado para Alemanha e Estados Unidos, deu inicio ao projeto do Passat movido a óleo de amendoim. O motor Passat a diesel, que passou a equipar a Kombi em 1982, usava pré-câmaras Ricardo Comet II, bomba injetora rotativa Bosch e válvulas de pré-aquecimento para partida a frio. Sua taxa de compressão era de 23:1 e a potência máxima de 54 cv a 4500 rpm.Em novembro de 1981, já como modelo do ano seguinte, a Volkswagen lançou o Passat LS 1.6. O motor, que inicialmente equipava uma série limitada de 1.200 unidades, era o mesmo dos TS e LSE, razão pela qual o desempenho era o mesmo, indicando que outras versões do propulsor, ainda mais potentes, estavam por vir. Os admiradores do Passat TS, apesar do modelo ainda ser superior em desempenho aos Chevette S/R e Corcel II GT, estavam insatisfeitos com o carro que, em termos de desempenho, havia parado no tempo. A resposta, entretanto, veio sob a forma do motor 1.6 a álcool, também apresentado no mês de julho. Segundo a Volkswagen, a demora no lançamento do TS a álcool ocorreu devido a problemas no fornecimento de carburadores, então produzidos pela Wercabrás.Além da recalibragem convencional, o carburador mini-progressivo, de duplo estágio, recebeu revestimento de níquel-químico, resistindo melhor à corrosão que atacava o carburador simples do motor 1500cc. Com o novo equipamento e o aumento da taxa de compressão para 10,8:1, o motor passou a desenvolver 98 cv a 5800 rpm. Esse motor trazia novidades como o filtro de ar com controle termo-pneumático (válvula de controle), que admitia ar quente nas cargas parciais e ar ambiente nas cargas totais. A captação de ar quente continuava vindo da chapa colocada no coletor de escapamento. A bomba de combustível passou a ser revestida de cádmio para resistir melhor à corrosão, enquanto que o sistema de partida a frio passou a injetar a gasolina no carburador. Além disso foi abandonado, no filtro de combustível, o uso de componentes metálicos oxidáveis.

PRIMEIRA INJEÇÃO
O motor Volkswagen, à água, sempre foi conhecido por ter bom torque em altas rotações, ao contrário, por exemplo, do motor Ford/Renault utilizado no Corcel, que funcionava melhor em baixas rotações, apresentando menor consumo de combustível e vida útil superior. Por tal motivo, com os sucessivos aumentos dos preços dos combustíveis, as características do Corcel passaram a ser consideradas mais vantajosas pelo consumidor, forçando o fabricante alemão a tornar o propulsor do Passat mais econômico. Devido à necessidade, nasceu, em 1983, o motor MD-270, exclusivamente movido à gasolina. A nova sigla respondia por uma série de modificações, tais como comando de válvulas redesenhado, carburador Wercabrás de corpo duplo com afogador manual, captador de ar quente para o carburador, válvula reguladora da temperatura do ar e coletor de escape duplo para diminuir a contrapressão dos gases. Houve ainda a introdução do sistema de ignição eletrônica e a taxa de compressão subiu para 8,3:1. Essa última alteração, inclusive, ocorreu devido à elevação do índice de octanagem da gasolina nacional, resultante do aumento da mistura de álcool, o que significava que a Volkswagen estava confiante no fato de que o governo manteria a mesma ”fórmula” para o combustível fóssil nos anos vindouros, algo que, é claro, não ocorreu. Porém, o motor MD-270 era, realmente, mais econômico que o propulsor original, principalmente quando trabalha em conjunto com o novo “câmbio E” (de economia), cujas relações foram especialmente alteradas para esse fim. Tratava-se de uma caixa com três marchas mais uma quarta bem longa (quase um overdrive), tendo ainda um intervalo maior entre a primeira e a segunda. Ainda em 1983, em substituição ao TS, a Volkswagen colocou no mercado o Passat GTS que, no entanto, tinha a mesma mecânica do GLS. No ano seguinte, houve uma alteração importante em um periférico: o sistema de partida a frio dos modelos movidos a álcool. Ao virar a chave, um sensor fazia a gasolina ser injetada automaticamente, caso a temperatura fosse inferior a 17ºC. Apesar disso, foi mantido o botão para injeção manual no painel, também com uma alteração: com ele se injetava gasolina mesmo com o motor de arranque desligado, ao contrário do que ocorria até 1982. Porém, só enquanto a temperatura fosse inferior a 17ºC pois, acima dela, um sensor interrompia o circuito elétrico e o injetor deixava de funcionar.

UM TAL AP
No ano seguinte, o Passat que sempre trouxe inovações no tocante ao motor a água, cedeu esse privilégio ao Gol GT 1.8, o primeiro concorrente de peso, no mercado nacional, do Ford Escort XR3. O Gol GT 1.8 foi lançado em abril (um mês antes do Santana 1.8) e seu motor, denominado AP (de Alta Performance) tinha diâmetro e curso maiores (81 mm x 86,4 mm), bem como alterações em itens como cabeçote, comando de válvulas (igual ao do Golf GTI alemão), anéis de segmento dos pistões, coletor de admissão e filtro de ar. Ele também foi o primeiro Volkswagen a receber o carburador de corpo duplo Solex Brosol 2E e a válvula na base do filtro de óleo: quando se desligava a ignição, ela impedia o escoamento do lubrificante para o cárter, garantindo a durabilidade dos componentes internos do motor. Não havia muitas diferenças entre o Gol GT 1.8 nas versões a gasolina e a álcool. Na primeira, a taxa de compressão era de 8,5:1, contra 12:1. Ambos contavam com o chamado “Positive Thermo Conductor”, pastilha cerâmica que recebia impulsos elétricos para se aquecer e transmitir calor. Instalado no coletor de admissão, o PTC esquentava a mistura ar/combustível garantindo partidas mais rápidas, independente do tempo que o carro tivesse ficado parado. No modelo movido com combustível vegetal, a potência era de 99 cv a 4500 rpm, com torque máximo de 14,9 kgfm a 3200 rpm. A velocidade máxima ficava em 170 km/h, enquanto que a aceleração de 0 a 100 km/h era de 11,7 segundos. O motor AP 2000 chegou com o Santana em junho de 1988. Com ele, a potência pulou de 96 cv para 110 cv, enquanto o torque máximo foi de 15,6 para 17,3 kgfm. O departamento de engenharia da montadora alterou o diâmetro dos pistões que, de 81 mm, passaram a ter 82,5 mm. O curso também foi modificado, indo de 86,4 mm para 92,8 mm. Assim como o virabrequim, a parte inferior do bloco era maior, enquanto que os anéis de compressão e os raspadores de óleo tiveram sua espessura reduzida. O carburador foi recalibrado, ganhou uma válvula mecânica de aeração e passou a ter a válvula de entrada de combustível removível. Além disso, o comando de válvulas foi alterado para aproveitar a nova curva de torque sem prejuízo para o consumo.Em janeiro do ano seguinte, chegou ao mercado o Gol GTI, carro cuja história é bem interessante: a GM já estudava a apresentação do Monza com injeção eletrônica de combustível, mas o segredo vazou e a Volkswagen, visando a obter a publicidade positiva do lançamento do novo sistema, correu contra o relógio e acabou lançando-o com poucas semanas de antecedência. Por tal motivo ocorreram queixas por parte de alguns consumidores, os quais reclamavam que o sistema Bosch não funcionava tão bem quanto o velho carburador. Apesar disso (e também da dificuldade de obter mão de obra especializada nas regiões norte e nordeste) o Gol GTI foi um sucesso. Seu motor 2.0 tinha 10,0:1 de taxa de compressão, mas era movido à gasolina e desenvolvia 120 cv a 5.600 rpm, com torque máximo de 18,35 kgfm a 3200 rpm, levando o carro aos 180 km/h de velocidade máxima. Versátil e robusto, o motor VW arrefecido a ar continua a ser utilizado pelos carros da montadora até os dias atuais, equipando todos os modelos da família Gol/Parati/Saveiro, com 1600 cm³ e 1800 cm³, além do Golf de 2000 cm³, ratificando assim uma história de sucesso que nem o próprio Ludwig Kraus poderia ter imaginado.

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Dicas de Preparação para motores AP

Dicas de Preparação para motores AP

Introdução:

As informações abaixo citadas são de inteira responsabilidade de quem for executar o serviço, pois são uma referência para melhorar a performance de um motor de combustão. Se você não tem nenhum conhecimento em mecânica, pare por aqui, ou procure alguém que tenha conhecimento do mesmo. As receitas de veneno são direcionadas totalmente a motores da linha Volkswagen. Se você possui um de outra marca, não me leve a mal, mas se você quer potência, rendimento e durabilidade, o motor tem que ser um Volks, da linha AP (Alta Performance).

Para preparar um motor é necessário, além de um prévio conhecimento, também uma série de ferramentas: um jogo de tabelas de torque, ponto, velas, entre outras coisas. Não pense que com uma chave de fenda, um alicate e um martelo você já está apto a começar! Então comece o investimento em uma caixa de ferramentas completa, pois não existe coisa pior que estar na metade do serviço e faltar "aquela" chave. E não pense que você vai usar essas ferramentas apenas para fazer o serviço e pronto, pois quando se trata de preparação de motores, você terá que carregar essa caixa no porta-malas, pois a qualquer momento pode aparecer um problema e você, como um bom preparador, terá que por a "mão na massa", esteja onde estiver...Digo tudo isso, pois um motor preparado está suscetível a incomodar a qualquer momento, se você usa o carro para viagens, prepare-se para um dia ficar na estrada!

Mas se você é como eu, ou seja, não se importa com isso, coloque o macacão, arregace as mangas e vamos lá!! Ah!! E não se esqueça de fazer um estoque de aspirinas, pois você nunca sabe quando vai precisar delas...

Veneno Leve

Introdução:

Esta é uma opção para você que quer aumentar um pouco o rendimento de seu carro sem modificar a estabilidade original do motor (ou seja, o carro vai ficar com a lenta normal). É aplicável em motores AP 1600, 1800 e 2000.

Peças necessárias:

1. Um comando de válvulas 049G (mais conhecido como comando "S").

2. Um jogo de juntas p/ tampa de válvulas.

3. Uma junta de cabeçote.

4. Um jogo de velas mais frias que as originais.

5. Uma junta do coletor de admissão.

6. Juntas do coletor de escape.

Mãos-à-obra:

Desmontagem:

A ordem de desmontagem é a seguinte:

a. Retire a tampa da correia dentada;

b. Retire a tampa de válvulas;

c. Retire o comando com sua polia;

d. Retire a polia do comando usando uma morsa de bancada.

Substitua o comando de válvulas original pelo 049G. Esse comando é encontrado em qualquer concessionária Volks. Ele equipa os motores 1.8S do Gol GT e GTS (entre outros), sendo o comando mais bravo da linha e podendo ser instalado em qualquer motor AP. Monte a polia no novo comando, recoloque-o no seu lugar, os parafusos dos mancais do comando devem ser apertados usando um torquímetro. Agora solte os parafusos que prendem o coletor de admissão, retirando-o; solte os parafusos do coletor de escape, retirando-o também; solte todas as mangueiras que são presas ao cabeçote; após soltar tudo que está preso ao cabeçote, solte os parafusos do mesmo e retire-o.

Leve-o em uma oficina de retífica de motores e mande aplainar 0,8mm se for a álcool, e 1,2mm se for a gasolina. Feito isso, limpe-o bem para que não fique nenhuma limalha.

Montagem:

O procedimento de montagem dos componentes é inverso ao da desmontagem. O que se deve observar na montagem é (no momento em que for colocar a correia dentada na polia do comando) que a polia tem uma marca de um pontinho em sua parte interna. Essa marca deve estar alinhada com a base da tampa de válvulas do lado direito. Retire a tampa de distribuição e verifique se o rotor está apontado para o cabo de velas do primeiro cilindro, se não estiver, faça isso. Na janela do volante deve estar alinhado o ponto "OT", feito isso, encaixe a correia dentada na polia. Continue a montagem.

Regulagem:

Não precisa ser feito nenhuma modificação na carburação, apenas uma boa limpeza e uma regulagem de mistura ar/combustível. Alguns preparadores costumam modificar o avanço do segundo estágio, que é à vácuo, para mecânico...eu particularmente não recomendo, pois o consumo aumenta muito e o rendimento não é diretamente proporcional ao consumo. Faça a regulagem de válvulas. Consulte sua tabela de ponto para ver qual é o ponto de seu motor. Se for, por exemplo 8 graus, aumente-o para 12 e saia dar uma volta para testar: com velocidade baixa coloque quarta marcha e pise no fundo do acelerador...se o motor fizer um barulho de batida de pino ("grilar"), baixe um pouco o ponto e teste novamente, repetindo essa operação até para de grilar.

Veneno Médio

Introdução:

Para motores AP 1600 e 1800. As modificações abaixo resultam em mudança de lenta, o motor vai trabalhar "mais nervoso", o típico caso de lenta irregular.

Peças necessárias:

1. Um comando de válvulas de 276 à 290 graus (escolha o mais adequado p/ seu uso).

2. Jogo de juntas da tampa de válvulas.

3. Um carburador 2E ou 3E (também use o de sua preferência).

4. Um pé p/ o carburador escolhido.

5. Um par de giclês 10 à 20% maior que o original.

6. Um coletor de escape dimensionado 4X1.

7. Um jogo de velas mais frias que a original.

8. Uma mola de carburador de Fusca ou semelhante.

Mãos-à-obra:

As informações abaixo estão resumidas, pois o processo "passo-a-passo" é basicamente o mesmo do item acima.

Substitua o comando de válvulas original por um comando entre 276 e 290 graus. Esse tipo de comando só é encontrado em lojas especializadas em preparação de motores de competição. Existem dois tipos de comando: o chamado cópia, que é de fabricação nacional, e o comando importado. Eu aconselho o importado, pois é um comando de qualidade e não é preciso esquentar a cabeça com a regulagem de válvulas.

Se a preparação está sendo feita num motor AP 1600, será preciso substituir o carburador e seu pé, por um modelo Brosol 2E ou 3E, também encontrado em concessionárias, dando sempre preferência por um 3E. Os giclês de primeiro e segundo estágio devem ser substituídos por uns de 10 a 20% maior em ambos os carburadores. Após a montagem, regule a marcha-lenta e a mistura ar/combustível. Transforme o carburador para estágio com avanço mecânico: esse procedimento é bem simples, bastando retirar o avanço à vácuo e seus componentes e, no suporte da bombinha de vácuo, entorte-o cerca de 45 graus, engatando um lado da mola de Fusca na fresa do mesmo, e o outro lado engatado no eixo onde a bombinha de vácuo estava encaixada. Substitua o coletor de escapamento por um modelo 4X1, encontrado em lojas especializadas.

O ponto pode ser ajustado conforme mencionado no item veneno leve. As velas também devem ser substituídas por um modelo que seja mais fria, consultando as tabelas da NGK e BOSCH em uma loja de autopeças, mas lembre o seguinte: as velas NGK de acordo com a numeração crescente, a vela é mais fria, e numeração decrescente é mais quente. Na BOSCH é o contrário, ou seja, a numeração menor indica que é mais fria e vice-versa. O processo de montagem da correia dentada também é o mesmo descrito no item veneno leve.

Para o AP 1800, a maioria já vem equipada com carburação 2E, e dependendo do comando que está sendo instalado, não é necessário a substituição da mesma. O resto é o mesmo procedimento acima descrito.

Essas informações são válidas para motores à álcool e gasolina. A única diferença está na hora de comprar o carburador, que tem que ser específico para cada tipo de combustível (o modelo álcool tem banho de níquel, para resistir à corrosão).

Regulagem:

A regulagem também segue os mesmos passos do item veneno leve.

Veneno Pesado

Introdução:

As informações abaixo precisam de um amplo conhecimento na área, pois a dificuldade não está na instalação, mas sim na regulagem do equipamento. Muitos preparadores bons gastam dias e dias para conseguir um acerto médio do motor. Digo médio porque um acerto total não é tarefa para qualquer um. Portanto, se você resolver seguir as dicas abaixo, prepare-se, pois suas noites de insônia vão começar! Ah!! antes que eu me esqueça: nunca tenha pressa, faça tudo com muita calma e bem feito.

Veneno Pesado Para Motor Aspirado

Introdução:

Aplicável para AP 1600, 1800 e 2000.

Peças necessárias:

1. Um carburador Weber 40 ou 44.

2. Um pé p/ o devido carburador.

3. Um comando de válvulas de 290 à 318 graus.

4. Um jogo de juntas da tampa de válvulas.

5. Um coletor de escape dimensionado 4 em 1.

6. Um jogo de juntas p/ o coletor de escape.

7. Um coletor de admissão p/ o Weber.

8. Uma bomba de combustível elétrica.

9. Um dosador de combustível.

10. 6m de mangueira p/ combustível.

11. 5m de fio simples automotivo 4mm.

12. Uma bobina Accel ou Mallory.

13. Um jogo de cabos de velas Accel ou Mallory.

14. Um jogo de velas frias.

15. Abraçadeiras p/ mangueira de combustível.

Mãos-à-obra:

Vou explicar apenas a montagem da bomba elétrica, pois à essa altura você já deve saber como instalar os outros componentes.

a. A bomba elétrica deve ser fixada próximo ao tanque de combustível;

b. Interrompa a mangueira que sai do tanque e vai para o carburador, encaixando a extremidade que sai do tanque na entrada da bomba, e a outra extremidade que sobrou na saída da bomba;

c. O pólo negativo da bomba pode ser fixado junto a um dos parafusos de fixação da mesma, enquanto que o pólo positivo irá se conectar ao pólo positivo da bobina de ignição;

d. O dosador deve ser fixado a um dos parafusos do cilindro do servo freio, ficando sempre em posição vertical, ou seja, com o parafuso de regulagem para cima;

e. Desengate a mangueira que está conectada ao carburador e encaixe em uma entrada do dosador de combustível;

f. Encaixe um pedaço de mangueira na outra extremidade do dosador e encaixe na entrada do carburador;

g. Embaixo do dosador existe uma saída de retorno de combustível... engate uma mangueira nessa saída e leve-a até a bóia do tanque, se a mesma não tiver uma entrada para retorno, substitua-a.

Regulagem:

A regulagem deve ser feita a base de testes, e é justamente aí que começa a dor de cabeça, pois você terá que:

a. Colocar a regulagem do dosador aproximadamente no meio do parafuso;

b. Regular a lenta mais apropriada para que não apague, regular a mistura ar/combustível;

c. Desengatar a mangueira que vai no avanço à vácuo da distribuição e sair dar uma volta para ver como o motor se comporta, e a partir dos sintomas que vão ser apresentados, você fará as devidas afinações. Você terá que repetir esses procedimentos até que o motor gire redondo, ou seja, sem falhas.

Turbo

Introdução:

Aplicável a AP 1600, 1800, 2000.

Existem várias opções para turbinar um motor. Vou descrever a instalação de um kit turbo simples, e um kit turbo com todos os equipamentos possíveis, para quando você engatar uma quarta e acelerar, sentir o carro perder a tração de tanto patinar...

Peças Necessárias:

1. Um kit turbo completo.

2. Uma bomba elétrica de combustível.

3. Um dosador de combustível.

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font-family:Verdana;color:#02315F">Uma bobina Accel.
5. Um jogo de cabos de velas Accel.

6. Um jogo de juntas de escapamento.

7. Uma junta p/ tampa do cárter.

8. Uma junta p/ coletor de admissão.

9. Um silencioso p/ turbo 3.5 pol.

10. Um carburador 2E e 3E.

11. Um pé p/ o carburador.

12. Dois giclês 20% maior que os originais.

Mãos-à-obra:

Desmontagem:

Retire: a) coletor de admissão com carburador e tudo, b) todo o sistema de escapamento desde o coletor de escape até o último silencioso, c) a tampa do cárter: observe se a flange do filtro de óleo tem um tampão de rosca...se tiver, basta apenas tirá-lo, se não tiver, retire a flange completa e faça um furo e uma rosca semelhante a rosca onde a cebolinha do óleo esta encaixada. E essa rosca é para engatar a mangueira de óleo que vai lubrificar a turbina.

Montagem:

a. Monte o coletor de escape com a turbina;

b. Recoloque o coletor de admissão;

c. Solde o cano em curva do kit na tampa do cárter o mais próximo possível da saída de óleo da turbina e recoloque o cárter;

d. Encaixe a mangueira de retorno de óleo na turbina e no cano que foi soldado no cárter;

e. Rosqueie na turbina a extremidade que sobrou daquela mangueira de óleo que foi conectada na flange do filtro de óleo;

f. Monte a bomba e o dosador de combustível como descrito no item veneno médio;

g. Faça a soldagem do sistema de escapamento colocando o silencioso no centro do veículo (use sempre canos de 3 polegadas);

h. Fixe o radiador de intercooler e a mangueira da turbina até ele;

i. Substitua os giclês do carburador, transforme-o em estágio mecânico, monte a tampa de pressurização e a mangueira da tampa até o intercooler (essas mangueiras que vão da tampa de pressurização até o intercooler e até a turbina devem ser montadas com abraçadeiras e bem encaixadas);

j. Retire a mangueirinha que vai do carburador ao avanço à vácuo da distribuição (esse procedimento é muito importante e obrigatório). Encaixe uma mangueirinha em uma saída de vácuo do carburador e na válvula de prioridade, encaixe outra mangueirinha na tampa de pressurização e leve-a até o interior do veículo e encaixe-a no manômetro, que deve ser instalado aonde você possa visualizá-lo bem.

Regulagem:

Abra todo o parafuso da válvula de alívio, coloque o parafuso do dosador no meio, ligue o motor e regule lenta e mistura, regule o ponto de 18 à 20 graus, o próximo procedimento é ir dar uma volta e ver os sintomas apresentados, e depois ir corrigindo aos poucos.

Obs 1: Se o motor for a álcool, o máximo de pressão recomendada é 0,7 Bar, mas se quiser por mais pressão, substitua os pistões por uns de motor a gasolina, e daí use até 2 Bar. Se o motor for a gasolina, o mais recomendável é colocar para funcionar à álcool, mas aí você terá que mudar o carburador por um com banho de níquel.

Obs 2: O mais importante em um motor turbo é o controle da rotação do motor...se você exceder o limite, já era!!! Adeus motor, por isso, sempre fique de olho no contagiros ao trocar de marcha... se você é daqueles que troca marcha de ouvido, esqueça, pois o único barulho que você vai escutar é o da biela saindo na lateral do bloco. Então não desgrude os olhos do contagiros quando for pisar fundo!!!

Abaixo segue uma tabela de rotação máxima de cada motor, mas lembre que essas rotações são aplicadas para motores com comando de válvulas original, se o comando for outro, como por exemplo um especial, essa tabela não é aplicada, pois os comandos especiais trabalham com rotações maiores.

Motor

Rotação Máxima

AP 1600

7.500 rpm

AP 1800

7.000 rpm

AP 2000

6.500 rpm

Nitro

O funcionamento do kit de nitro é simples, bem como sua colocação. Qualquer pessoa com algum conhecimento de mecânica e motores pode fazer a instalação, seguindo as recomendações do catálogo que acompanha o conjunto.

Montagem:

O cilindro de gás deve ser colocado num local seguro e bem fixado para não se deslocar e rolar dentro do carro.

No coletor de admissão, onde serão adaptados os bicos injetores extras, devem ser feitos quatro furos, um para cada cilindro, na medida de 1/8 de polegada e a rosca é feita com o instrumento (macho) que a acompanha o kit. Para a furação, o coletor deve ser removido, pois as limalhas podem cair nos cilindros e causar problemas gravíssimos. Do reservatório até as válvulas de pressão, o gás é conduzido por mangueiras de alta pressão e, a partir daí, até os bicos injetores por tubos especiais flexíveis. Todo o encanamento azul é de nitro, enquanto o vermelho se refere a gasolina ou álcool.

Existe uma caixa com um chip eletrônico, o Active Switch, que só ativa a injeção de nitro quando o motor estiver na rotação desejada. Para alterar a rotação de ativação, que varia de 3.000 rpm até 5.000 rpm, é só trocar o chip.

Para os insatisfeitos

Se você não estiver satisfeito com os resultados dos componentes instalados, é possível acrescentar mais alguns itens em seu motor. Por isso preparei uma lista de itens para melhorar ainda mais o desempenho.

1. Substitua a turbina que veio no seu kit por uma bi-pulsativa.

2. Substitua o carburador por um Weber 40.

3. Mande trabalhar o cabeçote, aumentando as válvulas e os dutos.

4. Substitua o coletor do kit por um dimensionado 4X1 p/ turbo.

5. Substitua o módulo de ignição original por um Mallory.

6. Substitua os pistões atuais por pistões forjados.

7. Substitua a junta de cabeçote por anéis o'ring de metal fazendo usinagem no bloco.

ficha tecnica do uno des de 1984 a 2010

Fiat Uno
1984 - Inicio produção nas versões S(Super), CS (Confort Super), SX (Sport Experimental)
1986 - SX 1.3 sai de linha
1987 - 1.5R álcool (86 cv)
1988 - Lançamento da Fiorino 1.5 (82 cv)
1989 - 1.5R gasolina
1990 - Mille (48 cv) sem retrovisor do lado direito, servofreio e encostos de cabeça
1990 - 1.6R álcool e gasolina (88 e 84 cv)
1991 - Modificação estética, nova frente
1991 - Uno Mille Brio com dupla carburação (54 cv) produzido entre junho e dezembro
1991 - Motorização 1.5 substituindo 1.3
1992 - Injeção eletrônica nas versões S e CS
1993 - Eletronic - ignição digital substituindo o platinado e opção de quatro portas
1993 - 1.6R MPi
1994 - Mille ELX
1994 - Uno Turbo 1.4 com 116 cv (maio) - 1801 unidades produzidas
1995 - 1.6 MPi
1995 - Pick-up Trekking
1995 - Mille EP 1.0 com injeção eletrônica (julho)
1995 - Eletronic passa a se chamar i.e.
1996 - Fim dos Uno 1.5, 1.6 e Turbo (abril)
1997 - Mille SX
1997 - Mille Young
1998 - Mille EX sem uma luz de ré
2000 - Mille Smart, painel cinza com mostradores brancos
2001 - Mille com motor Fire (55 cv) substituindo o antigo motor Fiasa,
retrovisores e coluna de direção do Palio
2004 - Reestilização (fevereiro)
2005 - Motor Fire 1.0 Flex, 65 cv gasolina ou 66 cv álcool (março)
2006 - Kit Way, suspensão elevada em 44 milímetros, molduras nos pára-lamas, revestimento em preto das colunas centrais e vão das rodas pintados de preto (março)
2006 - Fiorino e Uno furgão passam a utilizar motor 1.3 Flex de 70 cv a gasolina ou 71 cv com álcool (dezembro)
2007 - Bancos dianteiros com nova espuma, alavanca de câmbio com inibidor de ré, espelho de cortesia do lado do passageiro, alça de segurança dianteira para o passageiro, nova luz de cortesia com comando na porta do motorista e recobrimento total do porta-malas (janeiro)
2007 - Pacote Celebration como opcional oferece direção hidráulica, item inédito para o veículo. O pacote oferece ainda ar-condicionado, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, vidro traseiro térmico, limpador e lavador do vidro traseiro, apoios de cabeça no banco traseiro, dois alto-falantes dianteiros e dois traseiros antena e bolsa porta-objetos nas portas dianteiras (abril)
2008 - Versões Fire Economy e Way Economy com quinta marcha mais longa, novo óleo do motor, modificações na suspensão, pneu de baixa resistência ao rolamento e econômetro, um indicador de consumo instantâneo que tornam o veículo cerca de 10% mais econômico em relação à versão anterior (agosto)
2009 - Kit Top de acessórios (abril)
2010 - Nova geração com motores 1.0 e 1.4 Fire Evo nas versões Vivace, Attractive e Way (maio)
Pontos Positivos
Preço acessível
Boa posição de dirigir
Ótimo espaço interno
Confiabilidade mecânica
Consumo


Atenção
Em carros com Fiat Code, exija a chave reserva vermelha e o cartão com o código
Rangidos na suspensão traseira, geralmente solucionados com a troca dos batentes dos amortecedores
Correia dentada merece atenção redobrada


Pontos Negativos
Modelo Mille anterior a 1993 vinha com platinado no lugar da ignição eletrônica
Design ultrapassado
Câmbio impreciso
Corrosão precoce nas portas e na região de gravação do número do chassi

Motor e coisa séria.

o que você gostaria de saber sobre motores.
aqui você pergunta e nos respondemos...